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在21世纪20年代，中国汽车企业逐渐意识到，真正的高端化，还得是高级汽车+高级平台。
因为普通汽车上限太低了，打个比方，现在合资SUV最大体积的是谁？好像是上汽大众的揽镜？5.15米长度可以说冠绝同级，实车体感巨大，然而价格呢？也就30多万顶天了。
很明显，揽镜并不是一部高级的汽车。中国品牌要是造一辆和揽镜差不多类型的普通SUV，有信心比揽镜更贵更高端吗？
所以我们应该一些不那么普通的SUV，或许纵置平台是一条出路。这个“纵置平台”不单单是指发动机和变速箱布局，而是总布置的一种思路，纵置平台一般伴随着高级的悬架，优美的比例，更好的行驶性能和更高的动态极限。就算是纯电动车，也可以有高级汽车的表征。
其实中国品牌有不少这类高级货，比如一汽的HS7和H7，小鹏P7)，蔚来，东风的岚图和赛力斯，吉利极氪001)，而上汽集团的高级车代表作，则是智己L7)。
比起其他的高级汽车对手，上汽智己更愿意走一条相对正统的高级化路线的实车，大家都会觉得这是一辆很传统的Large轿车，这也代表着，上汽智己并没有束缚在智能化革命的叙事中，而是从架构和底盘着手，向人们介绍L7的高级感。
我个人愿意理解为，这是一种务实的表现，因为这在某种程度上预示着上汽智己也清楚，高级化没有捷径可走。
上汽智己L7使用了前双叉臂、后五连杆悬架，这确实是高级车的标配，据上汽智己宣称，全新智己L7的底盘是由上汽智己与威廉姆斯共同开发的，为的就是更好的动态感受和更高的动态极限。
威廉姆斯是世界著名的F1赛车车队，旗下有负责民用车标定工作的部门。既然搭上了赛车调校，高级别的悬架组件和规格自然不可或缺，也因此，我们正真看到前双叉臂、后五连杆悬架；以及大量的铝材质；前悬的双球节构造也是个小亮点。
实际上后悬架的亮点比前悬架多得多，五连杆的布局虽然还算常规，但附加的功能却令人咋舌，最典型的就是后轮转向技术，后轮转向执行电机在后副车架的背后，伸出一条连杆来控制TOE。
看到这个后悬，想必大多数人应该好奇智己L7后轮是怎么样才能做到±6°的转向能力的，其中的关键就在于另外的连杆与TOE连接的“中介”并不是衬套，而是球头，这样一来，则能支持多个自由度都能实现转向能力。
后轮转向的作用不言而喻，高速行驶的时候，合适的角度倾斜能带来极大的惊喜。在日常使用的过程中，在小而急的弯，以及调头路段也能做到游刃有余。
此外，与ZF共同研发的电磁避震也是智己L7的重要构成，与之前同类型的电磁避震相比，最大的不同就是将电机执行器融合进避震内部了，而不是单独凸出一块在避震旁边。据介绍，这台CDC电控避震能做到10毫秒的反应速度，也是智己L7在融合舒适与运动方面的重要组成部分。
所以大多数人应该能看出，智己L7高级化的基础是有的，也足够比得上奔驰EQE和)这类较为高级的E-Segment级大轿车。有趣的是，奔驰S级)也有后轮转向技术，但大角度转向需要付费订阅，而智己L7则是无需订阅，一步到位。
在这个基础上，再去讨论智己L7其他硬件带来的特征就很有意思了，比如悬架的连杆与副车架的链接用的是传统衬套，但衬套内部不单单是橡胶件，而是夹了一层金属块，原因自然是因为纯橡胶件的衬套很难兼顾舒适和运动，特别是这种大尺寸副车架+悬架的组合，因此智己L7的衬套使用的是能够兼容硬度和刚度的橡胶件+金属件。
又比如低重心是智己L7平衡运动性和舒适性的重要基础。由于地板的电池重量达到了480kg，因此智己L7也有着比一般轿车更低的重心——作为对比，宝马5系)的重心高度为556mm，智己L7则是490mm。
我们还能够正常的看到，前后桥之间的连接并非使用传统的纵梁来实现的，而是让一整块电池板都成为另一种意义上的“纵梁”，这在某种程度上预示着智己L7将会有非常非常高的扭转刚度，保守估计，应该能达到4000Nm/°。
上汽智己与威廉姆斯携手打造的L7，假如没有意外，应该会给我们大家带来耳目一新的感觉。毕竟中国品牌的高级汽车还并不多，只不过，大家都有了一个好的开始，我们也希望这种追求精神价值和感性价值的高级汽车慢慢的变多，无论是上汽智己，还是东风岚图，抑或是一汽红旗，它们都代表着更高的追求，我们期待它们之后的道路能越走越顺畅。
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