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Jeep作为一个极具情怀的品牌，一直是越野爱好者心中“硬派”的代名词，然而在硬派的品牌也要顺应市场的变化。如今的市场上更多的城市SUV大行其道，一味的坚持硬派虽然能获得粉丝的追捧，但是对于拓宽市场并没什么帮助。
在经过了一段时间的挣扎之后，近几年Jeep相继推出了自由光、自由侠和指南者，情况才慢慢有所了改善。那么如今的这几款城市SUV还是当年那个“硬派”的Jeep么？经过了母公司的合并后Jeep的这些新产品还保留了多少曾经的“美国血统”呢？
从平台的角度来看，自由侠与指南者都来自于通用菲亚特小型平台，而自由光则来自于菲亚特紧凑型平台的长轴距版本。自由光来自于菲亚特紧凑型平台很容易理解，毕竟在经过收购合并后，原菲亚特汽车集团旗下的品牌与原克莱斯勒汽车集团旗下的品牌都归为新成立的FCA集团所有，所以来自于克莱斯勒集团的Jeep使用来自于菲亚特集团的平台无可厚非。可是通用菲亚特小型平台又是从哪儿来的呢？
事情还要追溯到17年前，2000年通用集团和当时的菲亚特汽车集团签署了一份联盟协议，通用收购菲亚特集团的20%股份，并且菲亚特集团还保留有将剩下的股份都卖给通用的权利。
自协议签署后，通用汽车集团和菲亚特汽车集团便开展了一系列的合作，而这个通用菲亚特小型平台就是这一个时期的产物，由通用旗下的欧宝和菲亚特旗下的菲亚特汽车合作研发完成。可是好景不长，由于菲亚特集团经营不善导致连年亏损，通用不愿再继续之前的合并计划。
可是菲亚特集团还保留有将剩下的股份都卖给通用的权利，并且强烈要求通用将自己收购。无奈的通用在经过了几轮的谈判后，最终以“支付菲亚特集团15亿欧元并将持有的菲亚特集团股份全部返还”的代价结束了这场收购。
合并结束后，通用与菲亚特达成协议，两家公司都对合作研发的产物拥有使用权。通用以昂贵的代价结束了这次不成功的联姻，而菲亚特集团却依靠从通用“讹”来的这笔钱缓解了紧张的局势，慢慢从低谷中爬了出来。
2014年，菲亚特集团完成了对克莱斯勒集团的收购，成立了新的FCA集团，所以原克莱斯勒集团旗下的品牌Jeep便可使用原菲亚特集团的技术，从而有了自由侠和指南者都是用通用菲亚特小型平台的故事。
了解了事情的来龙去脉，我们也可以发现目前国产的三款Jeep车型全都是来自原来菲亚特平台的产物，并没有太多的美国血统。那么和它们同平台的车型又分别有哪些呢？下图就是一些来自这两个平台的很典型的车型：
从底盘全景来看，自由侠与同平台的指南者拥有完全相同的底盘布局，包括前副车架在内都完全一样，只是在车身中部，自由侠相比指南者多了两块车底护板，在车身防护方面更有优势。而不同平台的自由光则在底盘上显示了完全不同的结构。
从前悬架结构来看，这三款车都使用了结构相对比较简单、较为常见的麦弗逊式悬架结构，虽然自由侠与指南者来自同一平台，但是从前悬架的下控制臂来看，它们还是有着一些较为显著的区别，这与车辆的定位有关系。而来自更高一级别平台的自由光则与前两者有许多的不同之处。
作为一款小型SUV，自由侠毫无意外的采用了简单且占用空间较小的麦弗逊式前悬架，下控制臂采用冲压钢板材质，并且开有一些减重的小孔，从而减轻一定的簧下质量。
以自由侠采用同一平台的指南者在前悬架结构上也与自由侠相同，而且从防倾杆及连接杆、下控制臂的布局上能找到明显的平台化特征，但是与自由侠采用单层冲压钢板不同的是，指南者的下控制臂采用双层冲压钢板焊接而成，轻量化方面不及自由侠。
作为更高级别平台上的产物，自由光的前悬架也同样采用了麦弗逊式结构，不过在下控制臂方面，自由光与“小弟”自由侠、指南者却有着很大不同。材质上并没有选用冲压钢板，而是采用了更轻的铝制材质下控制臂，在轻量化方面做的更好。
此外，自由侠与指南者都采用了独立球头的结构，球头和下控制臂不是一个整体，而自由光的球头则整合在下控制臂中。从三车前悬架结构来看，我们还无法看出特别明显的平台化特征，难道从它们的底盘拆解中我们没法找到很明显的平台化特征么？抱着这个疑问我们共同来看看这三款车的前副车架什么样。
从副车架结构上来看，这三款车均采用了全框式副车架，从形状上来看，自由侠与指南者的副车架也显示出高度的一致性。而自由光的副车架面积比较小，且有一部分采用了铝制材质，在轻量化方面拥有更好的效果。
三款车在下控制臂与前副车架的链接方面均采用了橡胶衬套，这样的材质对于自由侠和指南者来说无可厚非，可是在自由光的同级别车型中有不少已经装配有滤震效果更好的液压衬套，所以自由光在这方面还有进步的空间。
自由侠与指南者使用橡胶衬套无可厚非，毕竟从定位到售价都可成为理由，可是对于自由光来说，定位中型SUV的它在20-30万的区间内，其实可以在这一些细节方面使用更好的材料来与自家的两位“小弟”形成差异。
在转向助力方面，Jeep的这三款车也没用在“硬派”越野车上很常见的液压助力转向系统，而是改为了驾驶起来更为轻便舒适的电动助力转向，在开发时就更倾向于城市驾驶感受。
电动助力转向，这一配置是具备自动泊车功能的必要条件，在指南者的顶配车型和自由光的最高配的两个车型上能够标配自动泊车功能，都得益于此。此外，这一配置在传统的“硬派”越野车上并不会见到，因为使用环境的原因，更多的硬派越野车会采取了液压助力转向系统，从这一配置也能看出Jeep向城市化转变的态度。
在发动机支撑上，自由侠与指南者都使用了铝合金材质的连杆与相较衬套相连街，而自由光则使用了铝合金材质的连杆与液压衬套相连，相比于普通的橡胶衬套，液压衬套能够越来越好的隔绝发动机振动，有效提升NVH特性。
在刹车方面，自由侠和同平台的指南者均使用的实弹活塞浮动式卡钳配合通风式刹车盘，而作为中型SUV的自由光则使用的是双活塞浮动式卡钳配合通风式刹车盘，理论上刹车性能更为出色。
而在前轮拱内的防护方面，这三款车都使用了树脂材质的护板，虽然轮拱有一定的保护功能，但由于不是软质，所以被扬起的砂石撞击后在NVH特性上相较于玻璃纤维材质略逊一筹。
虽然定位更高，但是在一些细节上自由光并没有与两位“小弟”表现出很大的差异化，在细节用料上还有提升的空间。自由侠和指南者在细节上则表现出了很高的一致性，除了下控制臂不同外我们在底盘前部几乎找不出它们的区别，平台化特征非常明显。
自由侠和指南者的前悬架下控制臂的不同，让我们正真看到虽然来自同一平台，但还是可以在悬架结构上有着一些差异性的区别，同样的事情还会在后悬架结构上发生么？自由光的前悬架结构与同门“小弟”相同，那么在后悬架结构上它是否会表现出不同平台的差异呢？
自由侠的后悬架使用了一根纵臂和两根横臂的结构，也许有些朋友觉得这种悬架结构似曾相识，其实现在广汽丰田凯美瑞的后悬架就是这种结构，俗称“筷子悬架”，这种悬架其实可以看做将麦弗逊式悬架的下控制臂拆成了两根。此外，弹簧与减震器一体式结构在车内纵向空间方面会有所损失。
来自同一平台的指南者，在后悬架方面也使用了和自由侠相同的悬架结构，在材质方面也和自由侠没有区别，均使用的钢制材质，两者对比能够准确的看出二者的后悬架结构是完全相同的。
自由光的后悬架采用了“三横一纵”的多连杆结构，在下前控制臂上方还有一根上控制臂。从布局上来说，自由光的后悬架相比其他两台车的后悬架在横向上对车身姿态的抑制会更好。要说区别，主要在于自由光的后悬架中，弹簧与减震器是分开布置的，而不想自由侠与指南者采用弹簧支柱的形式布置，这样布置在空间利用方面更加的灵活。
在后悬架结构上，自由侠与指南者表现出了高度的一致性，平台化特征非常的明显。此外，虽然同为多连杆独立悬架，但自由光的后悬架结构也与不同平台的两位“小弟”有着非常大的差异，可以说从后悬架结构上，我们也可以一目了然的看出同平台的一致性与不同平台的差异性。
虽然作为一辆Jeep，自由侠与指南者都有四驱版本的车型，但不论是从车辆定位还是车型分布来看，前驱车型还是这两款车真正的销售主力。而预留四驱系统的安装空间，可以在不同版本车型间共用零配件，对公司来说在节省本金和方便管理上都更有优势。
通过对这三台车的底盘拆解及对比，我们大家可以更好的理解什么叫做平台化：通过共用大到发动机、变速箱和悬架结构、小到各种零部件来降低车企研发成本和开发周期，而通过改变轴距等尺寸数据来衍生出不同的车型。自由侠与指南者显示出了高度的平台化特征，而二者与自由光相比则又表现出同品牌不同平台间的差异化。
虽然有些人不太喜欢平台化，觉得就是一种“套娃”的手段，但平台化的好处对消费的人和车企都毋庸置疑。企业能节约开发时间和研发的投入，花钱的人可以在买车用车时花费更少，为何不欢迎平台化时代的到来呢？